L'oeil de Jeremy

A la recherche de la vitesse

Robert J. Gilliland a monté l'escabeau et s'est attaché dans le cockpit du plus grand design de Johnson, le SR-71 Blackbird mais sans nom et non testé. Rares étaient ceux qui étaient présents pour ses premiers voyages aériens les plus importants, mais tous ont compris sa pertinence pour maintenir la suprématie des États-Unis dans l'aviation habité au milieu du stress du conflit froid. Poursuivant l'autorisation de décoller de l'usine Air Flow Force 42 à Palmdale, en Californie, Gilliland a mis le Blackbird dans l'atmosphère, le transportant à Mach 1,5 à 50000 pieds et dans les annales du record de l'aviation. Bob Gilliland a continué à voyager en privé sur tous les 32 Blackbirds construits parce qu'ils commençaient à être fonctionnels, enregistrant en cours de route plus d'heures de vol de contrôle à Mach 3 qu'un autre aviateur. Le SR-71 diminuerait de tous les temps depuis l'avion piloté le plus rapide au monde. Né à Memphis, au Tennessee, en 1926, Gilliland a réussi à obtenir son diplôme de You.S. Académie navale en 1949 avec un diplôme d'architecte. Il a exigé un pourcentage du You.S. Oxygen Force afin que vous puissiez immédiatement vous rendre à l'institution de vol de la compagnie aérienne, puis en 1952, il s'est porté volontaire pour le voyage de combat en Corée, parcourant 25 objectifs dans les F-84 Thunderjets de la République. Après la guerre de Corée, il a été choisi pour l'équipe d'élite d'analyse et de croissance Atmosphere Push à Eglin AFB en Floride, pilotant pratiquement n'importe quel avion du stock de l'USAF, par exemple le révolutionnaire Lockheed F-104 Starfighter. Gilliland a utilisé cette expertise comme tremplin pour devenir un enseignant-pilote de F-104 pour Lockheed, formant des aviateurs aussi hautement qualifiés que les as allemands de la Seconde Guerre mondiale Günther Rall et Johannes Steinhoff, ainsi que le Canadian Wing Cmdr. Kenneth Lett et USAF Brig. Le général John Dunning. Tout au long de son voyage en avion avec le F-104, il a produit plusieurs atterrissages productifs, un succès remarquable en pensant que le chasseur Legend mma planait «comme une boîte à outils». «Comme j'avais besoin de piloter le F-104 dans une variété de tests, je me suis trouvé capable d'être considéré comme pour les cours SR-71», a expliqué Gilliland. «Le Starfighter jouissait d'une très très petite aile de seulement 7 pieds de l'aile sous-jacente à l'extrémité de l'aile. Il a connu le meilleur lancement d'aile de n'importe quel avion éprouvé pour gentleman. Ils ont utilisé le F-104 sur des techniques techniques pour simuler le By-15. C'était le premier avion à contenir en même temps les informations d'altitude, de vitesse et de temps de montée du monde. Aucun autre avion expérimenté n'a presque rien obtenu de cette façon, et le F-104 prend néanmoins en charge le document de vitesse mondiale à basse altitude. Gilliland a apporté d'importantes contributions à l'avancement de la SR-71. Il a toujours satisfait les concepteurs de Lockheed et a informé le tout premier groupe de 10 pilotes Air Pressure choisis pour voyager avec le dernier avion Mach 3. Gilliland les a tenus au courant des innovations de conception et les a ensuite vérifiées en privé dans le SR-71. En outre, il a passé du temps et des efforts avec les concepteurs associés à la conception du cockpit, ce qui lui avait posé un problème en raison de son cadre de 6 pieds 3 pouces. Juste avant la maquette du cockpit, les modifications nécessaires visaient à parfaitement supporter un pilote de 6 pieds. Des années juste après que le Blackbird soit devenu opérationnel, beaucoup de ceux qui l'ont piloté ont commenté à quel point le cockpit était spacieux et bien conçu. «Avant ce premier voyage, nous devions planifier de tout essayer comme nous allions réussir, à part que nous n'avons pas réussi à décoller», se souvient Gilliland. «Une fois tous les appareils vérifiés, j'ai effectué une gestion à très grande vitesse sur la piste, en installant la goulotte et en filtrant le système de freinage, en larguant la goulotte et en roulant directement vers la rampe. Tous les équipements devraient être inspectés et vérifiés par les ingénieurs pour s'assurer qu'ils fonctionnaient correctement…. Une fois que nous avons reçu la douceur écologique, j'ai roulé, subi toutes les méthodes et ensuite je me suis enfuie. «Lors de ce voyage aérien initial, il y avait 379 points ouverts qui devaient néanmoins être fixés dans l '« article », comme Kelly l'a dit. Une grande partie de l'équipement du siège arrière avait été installé dans le cockpit avant, baptême en avion de chasse car je suis le seul aviateur du vol de contrôle d'origine. Nous avons fait l'expérience de trois avions courus après [F-104]. L'un était en fait une monoplace et les deux autres étaient en fait deux places avec les amateurs de photographie de Lockheed à l'intérieur des sièges arrière. Leur tâche était de documenter chaque élément d'information de votre vol. Je leur ai dit de ne jamais prendre l'avion trop fermé simplement parce que je serais tellement agité à l'intérieur du cockpit que je n'aurai pas le temps de les surveiller ni de parler avec eux sur la chaîne stéréo.